De Maas van rivier naar systeem

De Maas is een rivier die naar verhouding veel menselijke ingrepen heeft ondergaan, zoals stroomverlegging, aanleg van kanalen ter vervanging van de rivier en kanalisatie van de rivier zelf. Daardoor veranderde de rivier in een ‘systeem van waterwegen’. De werken hangen samen met de aard van de Maas als regenrivier met sterk wisselende afvoeren – problematisch voor de scheepvaart en zorgelijk vanwege overstromingsgevaar.

Rouke van der Hoek

De Maas is een regenrivier die ontspringt op het Plateau van Langres (Frankrijk, departement Haute-Marne). De afvoeren zijn sterk wisselend, van 30 kubieke meter per seconde in zeer droge tijden tot 3.200 bij extreme hoogwaters. Voor de scheepvaart was de Maas daarom een problematische rivier. Ook de afvoer leidde tot zorgen; om overstromingen tegen te gaan, werden delen van de Maas in Noord-Brabant en Gelderland bedijkt. Meer benedenstrooms werden de steden en dorpen gebouwd op hoge grindruggen, afgezet langs de rivier. Maar ook dan ging het regelmatig mis en was er sprake van overstromingen met schade en leed.

De Maas als onderdeel van handelsroutes
Ondanks de genoemde nadelen was de rivier wel degelijk onderdeel van belangrijke handelsroutes. Naar het zuiden werd, al van voor de Romeinse tijd tot het einde van de middeleeuwen, handel gedreven met gebieden ver buiten het stroomgebied van de Maas zelf. Niet ver van waar de rivier ontspringt, liggen ook de bronnen van de Seine, Marne en Saône. Men trok een schip de Maas op tot het niet meer ging, en bracht de lading dan met paard en wagen over het plateau ofwel naar de Seine, ofwel naar de Saône (richting Middellandse Zee). Een bewijs van het belang van de Maasvaart vinden we aan de Kesselskade in Maastricht. Hier is een gevelsteen te vinden geheten ‘In de drie haringen’. Het gaat om haringen die gevangen werden in de Oostzee aan de zuidelijke punt van Zweden, vanaf de veertiende eeuw. Daar was levendige handel in, ook langs de Maas.

‘De Maas als belangrijke handelsroute dateert al van ver vóór de Romeinse tijd’

De Maasvaart ondervond veel nadeel van de Tachtigjarige Oorlog en daarna de staatkundige versnippering (en bijbehorende tolheffing). Maar gaandeweg, vanaf 1700, namen ook de klachten over de bevaarbaarheid toe. Er waren veel ondieptes en zand- en grindbanken. Een mogelijke oorzaak is de ‘kleine ijstijd’ (1650–1850), een periode met minder neerslag, waardoor er in de rivieren meer sedimentatie plaatsvond. Op de illustratie ‘Overzicht belegering Maastricht 1794’ (boven is zuidzijde) is linksboven te zien hoe de rivier er bij lag ten zuiden van Maastricht. Toch bleef er behoefte aan een vaarweg. Het vervoer over land was lang niet zo efficiënt. Bovendien ontwikkelde de regio rond Luik zich vanaf 1790 tot de plek waar de industriële revolutie op het                                                                     vasteland begon. Er was dus een sterke                                                                           economische drijfveer om een goede vaarweg te                                                               hebben.

Over de auteur

Rouke van der Hoek kwam in 2008 binnen Rijkswaterstaat te werken bij het project Maaswerken als (extern) risicomanager voor het deelproject Zandmaas. Later vervulde hij eenzelfde functie voor het Julianakanaal (deelproject Maasroute). Daarnaast was hij betrokken bij het Bureau Kennis binnen Maaswerken, dat de samenhang en de doelrealisatie van de deelprojecten bewaakte. In dat kader werkte hij mee aan kennisborging binnen en kennisoverdracht vanuit het project. In al deze functies deed hij kennis en inspiratie op voor een boek over de geschiedenis van de Maas.3

Rouke van der Hoek, “De Maas van rivier naar systeem”, Uitgeverij TIC, Maastricht, 2023, ISBN 978-94-93048-49-2.

‘De meeste ingrepen dienden dec scheepvaart; na een hoogwater kwam de afvoerfunctie weer in beeld’

Kanalisatie als antwoord
Begin negentiende eeuw, de periode van het Koninkrijk der Nederlanden onder Willem I, had men nog geen mogelijkheden voor grootse ingrepen in een rivier. Daarom koos men, met Engeland als lichtend voorbeeld, voor de aanleg van kanalen. Met de Zuid-Willemsvaart (sinds 1827) als alternatieve vaarroute van Maastricht naar Den Bosch. Bij de aanleg is gebruik gemaakt van reeds gegraven onderdelen van het (niet voltooide) Grand Canal du Nord van Napoleon, dat Antwerpen met de Rijn moest verbinden. Later is ook een kanaal aangelegd van Maastricht naar Luik (1850). Maar een kink in de kabel was de Belgische afscheiding (1830). Het vervoer over de Zuid-Willemsvaart werd bemoeilijkt door hinderacties over en weer: in- en uitklaren en het betalen van invoerrechten bij de nieuwe landsgrenzen. Desondanks bleef de Zuid-Willemsvaart tot de jaren twintig van de vorige eeuw de spil voor het vervoer over water tussen Luik en Den Bosch.

Tal van nieuwe kanalen zijn vanuit de Zuid-Willemsvaart gerealiseerd door de Vlaamse Kempen, de Peel en Noord-Brabant. Vanuit de Kempische Vaart werd ook water naar de zogenaamde ‘wateringen’ gestuurd. Met hulp van (kalkhoudend) Maaswater probeerde België delen van de onvruchtbare Kempen te irrigeren. Het leidde ertoe dat de Maas steeds minder water kreeg en verder aan betekenis verloor. In 1863 werd een overeenkomst gesloten tussen België en Nederland om de aftapping van het Maaswater te verminderen. Daarnaast werd in dit Traktaat van 1863 bepaald dat België en Nederland samen de Maas tussen Maastricht en Venlo zouden verbeteren, voor f 900.000 in totaal, gedurende negen jaar. Het aanhangsel bij het traktaat vermeldt dat “Als grondslag der werken is aangenomen het stelsel der normalisering der rivieren, dat in de laatste jaren zoowel voor de Maas als voor de overige hoofdrivieren gevolgd is.”

Het begrip riviernormalisatie deed dus in die tijd zijn intrede. Door het inperken van de rivier tot een enkele geul, het inperken van de breedte tussen harde oevers en (eventueel) kribben, zou de rivier zichzelf uitschuren.

Dat werkte voor de Maas niet echt door de harde kiezelbodem. Verdieping zou pas later worden gerealiseerd door baggerschepen, in het kader van de grindwinning op de rivier. De Maas bleef dus een ‘gemankeerde vaarweg’. Met de normaliseringswerkzaamheden ontstond de noodzaak tot beheer en onderhoud. De uitgevoerde werken moesten immers in stand blijven. Om vast te leggen welke werken waren uitgevoerd, werden in die tijd gedetailleerde rivierkaarten en de zogeheten ‘leggers’ opgemaakt.

Terug naar de rivier – in de 20ste eeuw
De Maas kwam aan het begin van de twintigste eeuw weer in beeld en wel als gevolg van de afvoerproblematiek. De benedenloop van de Maas (naar de Amer) was in de loop van de Middeleeuwen verzand en de rivier had een nieuwe uitweg gevonden naar de Waal bij Loevestein. Het nadeel hiervan was dat de waterstanden op de Waal vaak hoger waren dan op de Maas en dat het water in de Maas daardoor opstuwde, hetgeen veelvuldige overstromingen in Noord-Brabant en het Gelderse rivierenland tot gevolg had. Het eerste grote Maasproject was dan ook het scheiden van Maas en Waal door afdamming van de bestaande Maasmonding, het opheffen van overlaten en het aanleggen van de Bergse Maas als nieuwe uitlaat naar de Amer. Dit alles was gebaseerd op een veel ouder voorstel van de waterbouwer Kees Krayenhoff (1758–1840). Het imposante werk (gereed in 1904) was mede mogelijk door nieuwe technieken in het grondverzet en de waterbouw. Meer aandacht voor de Maas als vaarweg kwam er rond 1910, toen de kolenmijnen in Zuid-Limburg tot ontwikkeling kwamen, onder regie van Cornelis Lely, die via de Mijnwet van 1901 de oprichting van de Staatsmijnen mogelijk maakte. Lely lanceerde ook het plan voor de Maaskanalisatie (inclusief het Maas-Waalkanaal), waardoor de Maas weer een grote vaarweg werd, in ieder geval tussen Nijmegen en Maasbracht (de eerste kolenhaven). De uitgangspunten voor het ontwerp van de stuwen waren ontleend aan een eerdere Belgisch-Nederlandse Maascommissie. Dit heeft geleid tot de kenmerkende Maasstuwen met een Stoney-gedeelte (regelbare kleppen in een vaste betonconstructie) en een Poirée-deel (een constructie van kleppen en jukken, 60 meter breed) te verwijderen bij hoog water. Later werden deze uitgangspunten losgelaten, mede vanwege nieuwe technieken. Vooral de eis dat de doorvaartopening bij hoogwater zo breed moest zijn als de oorspronkelijke rivier (60 meter), was nogal omstreden. Het lijkt er op dat men zich in den beginne geen goed beeld kon vormen van het functioneren van een gestuwde rivier. Daarom stelde men conservatieve eisen als het ging om de bevaarbaarheid bij gestreken stuwen. Met de plaatsing van deze stuwen in de Maas (om de vaardiepte te verhogen) werd het nodig om naast de stuwen sluizen te bouwen. Het ontwerp van deze sluizen reflecteert de scheepvaart uit die dagen. Schepen werden vooral in ’treintjes’ getrokken door sleepboten; de sluizen zijn daarom extra lang en vrij smal, zoals bij Belfeld.

Intussen, tijdens de uitvoering van de Maaskanalisatie, was er weer een hoogwater geweest (dat van 1926), waardoor het Land van Maas en Waal en delen van Noord-Brabant waren overstroomd. Dit leidde tot een volgend groot project, gericht op verbetering van de afvoer: de Maasverbetering. Meest in het oog springende onderdeel hiervan was het rechttrekken van de Maasmeanders tussen Grave en Lith. Hierdoor werd de rivier met 36% ingekort, wat het verhang vergrootte en de doorstroming verbeterde. De nieuwe rivier werd ook dieper aangelegd. Dat had weer als nadeel dat de vaardiepte zou afnemen bij lage afvoeren. Om dit te voorkomen werd nog een extra stuw in de Maas gezet, bij Lith. Bedenker van het plan was Wim Lely, zoon van Cornelis.

Naar de kolenmijnen – het Julianakanaal
Dankzij de Maaskanalisatie konden schepen nu van de Waal tot Maasbracht komen. Het streven was echter om twee kolenhavens dichter bij het mijngebied aan te leggen (bij Born en Stein). Dit werd gekoppeld aan de aanleg van het Julianakanaal, dat geheel over Nederlandse bodem loopt tussen Maasbracht en Maastricht. Deze oplossing was gekozen omdat Nederland met België niet tot overeenstemming kwam over de kanalisatie van de Grensmaas – en omdat deze kanalisatie (met tien stuwen) zeer kostbaar zou worden. Het Julianakanaal kenmerkte zich door eenheid van vormgeving, een waterremmende bodem, een diepe ingraving bij het dorp Elsloo en drie voor die tijd moderne sluizen. Sluis Born overbrugde een hoogte van meer dan 11 meter, een Nederlands record in die tijd.

‘Een sterk fluctuerende afvoer is de rode draad in de geschiedenis van de Maas’

Een bijzonderheid was de aanleg (in een laat stadium) van drie gemalen naast de sluizen. Deze gemalen konden 12 m3 water per seconde van beneden de sluis omhoogpompen naar het kanaalpand boven de sluis. Het kanaal kon dus van onderuit worden gevuld – met de nodige stookkosten natuurlijk. De aanleiding hiervoor was de toen weer opgelaaide ‘wateroorlog’ met de zuiderburen. België vocht de rechtmatigheid van het Julianakanaal aan, Nederland de aanleg van het Albertkanaal; beide landen beriepen zich op het Traktaat van 1863. Een uitspraak (in 1937) van het Internationale Hof van Justitie in Den Haag haalde uiteindelijk de kou uit de lucht. Nederland mocht het Julianakanaal hebben, België het Albertkanaal. Waren de gemalen daarom voor niets gebouwd? België was intussen beducht dat Nederland via Julianakanaal, gekanaliseerde Maas en Maas-Waalkanaal de scheepvaart van en naar het Luikse industriegebied zou aftappen, ten nadele van de Antwerpse haven. Men groef daarom het al genoemde Albertkanaal van Antwerpen naar Luik, langs de Kempische kolenmijnen; dat laatste was een belangrijke schakel: de mijnen bij Luik raakten uitgeput. Onderdeel van dit tracé was de spectaculaire doorsnijding van de Sint Pietersberg net ten zuiden van Maastricht.

Naoorlogse ontwikkelingen
Door alle kanalen kwam de verdeling van het Maaswater onder druk te staan. Het begon voor te komen dat de Maas zelf, achter de stuw bij Borgharen, droog kwam te staan. Dit was aanleiding om met Vlaanderen het Maasafvoerverdrag te sluiten. Dit regelde de verdeling van het Maaswater bij afvoeren onder de 130 m3 per seconde. Bij extreem lage afvoeren lukt het niet meer om de kanalen en de Grensmaas het afgesproken minimum te geven. In dat geval worden de gemalen van het Julianakanaal aangezet en wordt Maaswater van bij Maasbracht via het Julianakanaal omhoog gepompt tot bij Maastricht (waar een belangrijk verdeelpunt is). België en Nederland delen de brandstofkosten.

Ook de waterkwaliteit was beroerd. Wallonië zag eerst niet veel in het opleggen van zuiveringsplicht aan gemeenten en bedrijven; het ging in die tijd al bergaf met de Waalse industrie. Maar in 1993 ging men toch om en dit leidde tot het Verdrag inzake de bescherming van de Maas. Een belangrijke drijfveer voor verbetering van de waterkwaliteit was het feit dat in zowel Vlaanderen als Nederland steeds meer inwoners voor hun drinkwater afhankelijk werden van de Maas (circa 6 miljoen mensen).

Verder kreeg de haven van Antwerpen via het Schelde-Rijnkanaal een betere aansluiting op Waal en Rijn en het Duitse achterland. Dit verminderde de druk op een kanaal tussen Maas en Rijn ter hoogte van Luik/Limburg. Er waren in die naoorlogse periode verschillende plannen om Maas en Rijn te verbinden via Wallonië en Nederlands Limburg. Die zijn uiteindelijk niet uitgevoerd – vooral omdat door de sluiting van de kolenmijnen en de zware industrie in deze grensregio het vervoersaanbod opdroogde. Wel is in de jaren zestig een aantal nautische knelpunten opgelost. Er zijn extra sluiskolken gebouwd naast de bestaande sluizen bij de Maasstuwen en het Julianakanaal. Het noordelijk deel van het Julianakanaal is verbreed. En door de aanleg van het Lateraalkanaal tussen Heel en Buggenum – een afsnijding van een bocht – werd de vaarweg verkort.

‘Door klimaatverandering gaan de talrijke functies steeds vaker conflicteren!’

De hoogwaters van 1993 en 1995 markeren een nieuwe fase. Ze leidden tot het programma Maaswerken (1997–2017), dat werd ingericht om de kans op overstromingen in Limburg en oostelijk Noord-Brabant sterk te reduceren. Het ging om rivierverruiming, gecombineerd met grindwinning, langs de Grensmaas en om zomerbedverdieping en rivierverruiming langs de Zandmaas (tussen Roermond en Lith). Bij de Zandmaas werd bovendien weer het oude recept van de overlaat (in de jaren twintig in de ban gedaan) van stal gehaald. Twee oude uiterwaarden van de Maas, ten westen van Roermond, stromen nu bij zeer hoge afvoeren vol. Dit gebeurde voor het eerst (en met effect) in zomer 2021. Aan Maaswerken werd ook gekoppeld het bevaarbaar maken van Maas en Julianakanaal voor tweebaksduwvaart met een diepgang van 3,5 meter. Dit was het deelproject Maasroute, vooral bestaande uit de verlenging van sluiskolken, bochtafsnijdingen en de gedeeltelijke verbreding van het Julianakanaal.

Actuele situatie
Bij het hoogwater van juli 2021 bleek dat er dankzij de Maaswerken en de eerdere afvoerverbeteringen geen overstromingen waren vanuit de Maas zelf. De pijn zat hem nu bij de zijrivieren (Ourthe, Vesdre, Geul). De aandacht gaat nu deels uit naar verbetering van de knelpunten in deze zijrivieren, maar vooral naar de inrichting van het land rond de zijrivieren; het water moet in het achterland zoveel mogelijk worden vastgehouden. Dat vereist een andere kijk op landgebruik en een breuk met het paradigma van ‘snel afvoeren’. Snel afvoeren zal belangrijk blijven op de hoofdaders, maar juist niet voor de haarvaten.

Toch komt de Maas nog veel in het nieuws en niet altijd positief. Zo zijn de stuwen in de Maas tegen de honderd jaar oud en zorgen ze voor problemen. De recente doorbraak van een overlaatdam bij Maastricht (waarbij een woonschip lossloeg, dat weer een brug beschadigde), hing samen met het feit dat niet alle kleppen van stuw Borgharen getrokken konden worden. Er staat dus nog een grote vervangingsopdracht te wachten. Daarnaast heeft de rivier een groot aantal functies gekregen: niet alleen afvoer en scheepvaart, maar ook levering van drinkwater, koelwater en water voor industriële processen. Andere functies zijn het mogelijk maken van vismigratie, het verschaffen van een basis voor ecologische processen, de afvoer van afvalwater, waterrecreatie en elektriciteitsopwekking. Qua ecologie en vismigratie zijn er grote uitdagingen, omdat niet wordt voldaan aan de normen uit de Europese Kaderrichtlijn Water. De andere functies zijn tot op heden te combineren onder normale omstandigheden. Maar steeds vaker zijn door klimaatverandering de omstandigheden niet normaal. En dan zijn de functies steeds moeilijker te combineren. Eén voorbeeld: bij lage afvoeren verdunt het afwater onvoldoende en moeten de drinkwaterbedrijven hun inname van Maaswater staken. Uitdagingen genoeg voor de betrokken stakeholders. Het verhaal van de Maas is dus nog volop in ontwikkeling.