De Blankenburgverbinding: een aaneenschakeling van civiele bouwwerken

Op dit moment is de Beneluxtunnel in de A15 nog de enige ontsluitingsroute om vanuit het Rotterdamse havengebied naar het noorden te komen. De dagelijkse fileproblemen waren reden voor bedrijven in de haven en ook in Greenport Westland aan de andere kant van de tunnel zich hard te maken voor een extra verbinding en deze ook snel te realiseren. De met de aanleg gepaard gaande kosten zouden deels betaald worden uit een tolvoorziening. Toen stond niets de Blankenburgverbinding – in velerlei opzichten een weg- en waterbouwkundige uitdaging – nog in de weg. Intensief omgevingsmanagement zorgt er tijdens de realisatie voor dat alle stakeholders betrokken, geïnformeerd en meegenomen worden in dit veelomvattende project.

De Blankenburgverbinding moet leiden tot een betere ontsluiting van het havengebied, de ring van Rotterdam versterken en het verkeer een alternatief bieden om van noord naar zuiden vice versa te komen. Belangrijke voor­waarde was dat het open polder­landschap behouden moest blijven; een uitdaging als je daar een snelweg wilt aanleggen. In de verkennings- en ontwerpfase werd daar­om een participatietraject opgezet met omwonenden en alle bestuurlijke stakeholders, om te onderzoeken hoe de snelweg het best kon worden ingepast. Om aan te geven hoe hoog complex en veel omvattend het project is, schetst omgevingsmanager Jörgen van der Meer het 4,5 kilometer lange tracé.

Tracé Blankenburgverbinding

Er komt een nieuwe snelweg die de A20 bij Vlaardingen verbindt met de A15 bij ­Rozenburg. Vervolgens wordt een nieuw knooppunt bij Vlaardingen aangelegd – geen hoge fly-overs, maar een verdiept knooppunt, waarbij de huidige A20 de hoogste verbinding blijft; de bogen gaan eronder door in plaats van eroverheen. Vanaf daar ligt de nieuwe A24 verdiept, zodat je de auto’s niet ziet rijden. Vanaf de Zuidbuurt (Vlaardingen) start de eerste tunnel, de Hollandtunnel van 510 meter lang. Deze stopt voor de metro, gaat onder de metro door en weer omhoog waar een kanteldijk is voorzien (5 tot 6 meter boven NAP). “Het bijzondere is dat we aan de noordkant door een primaire waterkering heen gaan met een tunnel. Aan de zuidkant ligt die tunnel buitendijks. Bij een grote overstroming zou het water vanaf de zuidoever via de tunnel de noordoever kunnen laten overstromen.Om dat te voorkomen, trekken we de tunnel­wanden door, zodat het water in de tunnel blijft”, vertelt Van der Meer. “We leggen ook nog een ringdijk om de zuidelijke tunnelmond om de kans op instroom van water bij een overstroming te minimaliseren.”

Vervolgens loopt het tracé verder onder de Maassluissedijk door, waar een tweede tunnel wordt gebouwd onder het Scheur (het verlengde van de Nieuwe Waterweg):de Maasdeltatunnel, die 945 meter lang wordt. Bij Rozenburg komt de snelweg weer boven, bij een hoog nieuw knooppunt op de A15 in beide richtingen (­Maasvlakte/Rotterdam). “In feite is het één groot kunstwerk, een aaneenschakeling van civiele bouwwerken.” Naast dit nieuwe deel wordtde A20 tussen het nieuwe knooppunt Vlaardingen en het Kethelplein verbreed met 2×1 rijstrook. En tot slot wordt op de A15 ook nog de huidige spitsstrook verwijderd. Van der Meer is binnen dit projectverant­woordelijk voor alle contacten met de belangrijkste bestuurlijke ­stakeholders (ge­­meente, provincie, ­hoogheemraadschap, ILT, Staatsbosbeheer, etc.) en daarnaast voor de ­communicatie rondom het ­project richting omwonenden, ­weggebruikers en geïnteresseerden. ­Verder verzorgt hij samen met een team binnen Rijkswaterstaat en de ­betrokken aannemer alle conditionering (aanvraag vergunningen, verleggen van kabels en leidingen, onderzoeken, etc.) en heeft hij namens Rijkswaterstaat als opdracht­gever zitting in het projectteam van Rijkswaterstaat.

Technisch hoogstandje

Gevraagd naar de bijzonderheden van het project, hoeft hij niet lang na te denken. “Twee tunnels in een 4,5 kilometer lange weg is al bijzonder, en de tunnel onder het Scheur is echt een technisch hoogstandje vanwege de schaalgrootte: 2×3 rijstroken aanleggen op een diepte van 30 meter is best een uitdaging”, lacht hij. “De toerit in land ligt op 28 meter diep. Om te voorkomen dat het grondwater de vloer omhoog zou drukken, moesten we om de 2,5 meter een anker aanbrengen. Dit tot 60 meter diepte, onder water, met behulp van duikers.” (Zie ook het artikel ‘Trekpalen in tunnels volop in de belangstelling’, OTAR Magazine 1-2023.) Inmiddels is de toerit bijna klaar en kan de aanleg van het deel in het Scheur beginnen.

In plaats van het plaatsen van zes of zeven kleinere tunnelelementen, is gekozen voor twee lange tunnelelementen, 185 respectievelijk 205 meter lang, om de vaargeul te ondertunnelen. “Het afzinken van ­tunnels doen we al heel lang, maar het afzinken van dergelijk lange elementen is in ­Nederland niet eerder gedaan. En dat in een stromende rivier, met 17 meter vaardiepte. We hebben een geul moeten baggeren om op 30 meter diepte 12 tegels van 7x7x1 meter neer te kunnen leggen, als fundering voor de tunnelelementen”, vertelt Van der Meer. “Een idee van de aannemer. Voordeel ten opzichte van ons eigen referentieontwerp is dat de dure afzinkoperatie slechts twee keer hoeft plaats te vinden en niet zes keer. Bovendien hoeft dan ook de enorm druk bevaren vaarroute minder vaak afgesloten te worden. Dat betekent minder overlast voor de haven.”

‘In feite is het één groot kunstwerk’

Tolweg met free flow

Hoewel de belangrijkste stakeholders – het Havenbedrijf en de bedrijven in de haven en in Greenport Westland – er belang bij hadden dat dit project snel gerealiseerd werd, bleek er onvoldoende geld beschikbaar. “Op voorwaarde dat de ontbrekende 344 miljoen euro zou worden opgebracht met tol, konden we toch met het werk starten. De Blankenburgverbinding (A24) wordt dus een tolweg, maar wel eentje zonder oponthoud voor het verkeer: een free flow systeem. Er komt een portaal met camera’s die de kentekens van passerende voertuigen registreren. Vervolgens kunnen weggebruikers online betalen; het wordt waarschijnlijk ook mogelijk om met parkeerapps te betalen.” Voor de aanleg van het hele tracé is een DBFM-contract overeenkomen, waarbij de aannemer het ontwerp maakt, realiseert en tevens voor 20 jaar het onderhoud voor zijn rekening neemt. “Wij betalen het project pas als de aannemer klaar is met de realisatie en dit conform onze eisen heeft opgeleverd. Elk jaar daarna ontvangt hij, afhankelijk van de beschikbaarheid van de A24, wederom een betaling. Daarin zijn perioden voor onderhoud van de tunnel, de installaties, verlichting en dergelijke verdisconteerd.”

Omgevingshinderplan

Het werk is in de markt gezet via een ­Europese aanbesteding, waarbij geïntere­sseerde partijen konden deelnemen aan een één-op-één concurrentiegerichte dialoog met Rijkswaterstaat. Van der Meer: “Daarbij toonden ze een deel van hun ontwerp en was het mogelijk vragen te stellen. Vervol­gens hebben twee gegadigden inge­schreven met door hen gemaakte kwaliteits­­plannen en een aanneemsom. Op basis van de EMVI-­criteria hebben we daarna scores en aftrek bepaald en gekozen voor degene met de beste aanbieding qua prijs en kwaliteit: de combinatie BAAK, bestaande uit Ballast Nedam, DEME Group en ­Macquarie.”

Een belangrijk criterium betrof het omgevings­hinderplan om hinder voor omwonenden en verkeer te beperken. “Denk aan stil heienen slimme fasering, waarbij BAAK dus punten scoorde voor het ontwerp met de twee tunnelelementen en minder hinder voor de scheepvaart. Daarnaast hebben ze aan de noordkant van het Scheur ook een loswal aangelegd voor de aanvoer van grote materialen en vanaf de A20 richting de aanlegkade een bouwweg neergelegd. Daardoor hoeft het vervoer niet plaats te vinden over lokale wegen.” Ook de aanvoer van zand en grind naar de eigen betoncentrale bij de loswal vindt plaats over het water.

Daarnaast noemt Van der Meer ook de inpassing in het landschap als ­belangrijk duurzaam element. Hiervoor is met alle stake­holders al in de verkennings- en ­ontwerp­fase contact geweest om ervoor te zorgen dat het project in zo veel mogelijk opzichten leidt tot een kwalitatieve verbetering van de omgeving. Zo komen er extra fiets- en wandelroutes in het gebied, wordt de waterkwaliteit van een lokale zwemplasverbeterd en krijgt het Oeverbos een nieuwe leeflaag en beplanting. “Zo wordt ook het gebied rondom de snelweg verbeterd.”

‘Goed luisteren, dan voorkom je dat zaken escaleren’

Tunnelbouw in een droogdok

Hoewel bij het werk aan de ­Maasdeltatunnel uitsluitend bestaande technieken worden gebruikt, noemt Van der Meer het ‘één grote uitdaging’. “Onder water ­bouwen, het plaatsen van de ankers, beton onder water aanbrengen, op een helling en ­zorgen dat het toch voldoende verdichting krijgt. En bij een snelweg van 2×3 ­rijbanen gaat het ook nog eens over enorme ­oppervlakten.” Ook het afzinken van beide lange tunnel­elementen noemt hij een hoogstandje: “We zullen die op de centimeter nauwkeurigneer moeten leggen.” In zo’n complex project zijn onverwachte moeilijkheden dan ook nooit ver weg. “Het oorspronkelijkeplan was om de tunnelelementen op het dak van de toerit te bouwen. Alleen dreigdeer vertraging vanwege corona, wat zou betekenen dat we openstelling in 2024 niet zouden halen. Dus gingen we op zoek naar een alternatief.” Dit keer bleek corona de uitkomst. “Een nabijgelegen droogdok van Damen-Verolme was leeg vanwege minder aanbod van onderhoud aan schepen door corona. De grootste was precies groot genoeg om de twee tunnelelementen tebergen, met aan weerszijden maar 1,5 meter ruimte. Zo konden de werkzaam­heden aan de toerit en aan de tunnelonderdelen alsnog doorgaan, en bleven we op planning.”

Hinder voor corona-thuiswerkers

Geen groot project zonder bezwaar. De ­Blankenburgverbinding vormde daarop geen uitzondering. In de ontwerpfase bepaalde de Raad van State ondanks bezwaren van natuur- en milieuorganisaties dat het werk doorgang kon vinden. “Daarna krijg je in de realisatiefase met een nieuwe omgeving te maken. Om verdiept te kunnen werken, moesten we in coronatijd meer dan een jaar lang damwanden intrillen, geen pretje voor de omwonenden die in die periode veelal thuis moesten werken”, zegt Van der Meer. “Daarom hebben we zeer nauw contact met hen onderhouden, gevraagd waar ze last van hadden en soms zelfs op individuele basis naar oplossingen gezocht. En we hebben hen uitgenodigd een kijkje te nemen op de bouwplaats met een hapje en een drankje. Dat vinden mensen toch interessant om te zien.”

Stakeholders meekrijgen

Op een ander moment wilde het bouwdirectieteam vanwege de ­werkzaamheden een lokale weg voor tien weken ­afsluiten. “De gemeente was akkoord, op voorwaarde dat we ook de bedrijven aan die weg zoudenmeekrijgen. Dus zijn we met hen om tafel gegaan en uiteindelijk er samen uitgekomen. Het plaatsen van borden met hun bedrijfsnamen en die van de bouwbedrijven – een stukje extra naamsbekendheid – en een omleidingsroute trok hen over de streep.” Verder hebben omwonenden en bedrijven zitting in klankbordgroepen, waar ze kunnen aangeven wat anders of beter moet. “Goed luisteren, dan voorkom je dat zaken escaleren. Daarnaast denken we zelf ook actief voor omwonenden en bedrijven en halen we informatie bij hen op. Dat helpt om misverstanden te voorkomen en proactief te handelen.”

Op schema

Een ander onderwerp dat aan belang wint in infrastructurele projecten is de flora en fauna. Vandaar ook dat ecologen meekijken bij het werk aan de ­Blankenburgverbinding om te zien of geen sprake is van bovenwettelijke hinder voor dieren dan wel verstoring van het broedseizoen. “In dat licht mochten we niet starten met ­damwanden trillen tijdens het broedseizoen, dat was een probleem. Dat hebben we ­opgelost door voorafgaand aan het ­broedseizoen luidsprekers neer te zetten waaruit het geluid van het trillen van damwanden kwam. Vogels die er last van hadden, gingen elders broeden, anderen bleven. Toen het broedseizoen aanbrak en we echt gingen trillen, vloog er geen vogel meer weg”, zegt Van der Meer, die intussen alles weet van het broedgedrag van ooievaars en oeverzwaluwen. “Je krijgt te maken met een potentieel probleem, dan moet je er echt induiken.” Al die moeite werpt zijn ­vruchten af, want de werkzaamheden liggen op schema. Dat betekent dat de regio naar verwachting eind 2024 een in de omgeving ingepaste verbinding rijker zal zijn.