11 mei 2022: Na een alarmerend telefoontje van de onderhouds-aannemer over vreemde geluiden in de lagerconstructie van de omloopwielen in één van de torens van de Calandbrug, gaat een team van Movares (uitvoeringsbegeleider voor opdrachtgever ProRail) en Hollandia Services razendsnel aan de slag. Diagnose na inspectie, waarbij ook lagerfabrikant SKF wordt betrokken: bij twee torens aan de spoorse kant van de hefbrug zijn de vier lagers in mate of mindere beschadigd en defect. Na koortsachtig overleg met ProRail en Rijkswaterstaat wordt nog dezelfde avond besloten dat het scheepvaartverkeer naar de Britanniëhaven voorrang krijgt boven het landverkeer: de brug wordt opengezet op 45 meter hoogte – het startsein voor een enorme reparatieklus met ongekende uitdagingen.
De eerste uitdaging was dat de werkzaamheden zouden moeten gebeuren met de brug in open stand. “Daar is hij niet voor ontworpen, reparaties moeten in gesloten stand plaatsvinden. De voorzieningen om de brug te repareren, zijn in het ontwerp namelijk berekend op de situatie in 1969, toen de Brittanniëhaven nog lang niet de importantie had van nu”, stelt Emiel Singor, die vanuit Movares werkt als adviseur/uitvoeringsbegeleider van ProRail. Toen de omvang van de reparatieactie duidelijk werd, werd besloten alle acht lagers in één keer te vervangen, om de Calandbrug – die de verbinding vormt tussen Rozenburg en de Europoort – niet nog een keer buiten werking te hoeven stellen en de impact op de omgeving te beperken.
Normaal gesproken kennen dergelijke omvangrijke projecten twee, drie maanden voorbereidingstijd, nu moest direct worden gestart. “Je onderzoekt of je de lagers één-op-één moet vervangen of dat er wellicht alternatieven zijn waardoor je het werk sneller kunt uitvoeren. Dat bleek niet het geval. Daarnaast moesten we voor de uitvoering allerlei hulpconstructies uitdenken. Nu de Calandbrug open stond, moet je een gewicht van 1.200 ton op 40 tot 45 hoogte gaan opvangen, plus nog eens 1.200 ton ballast om de lagers hoog in de toren te ontlasten, zodat je de omloopwielen eruit kunt halen”, schetst Jan de Vries, projectengineer bij Hollandia Services. Na uitvraag bij enkele hef- & hijspartijen viel in overleg met ProRail de keus op Mammoet, dat zelf al over veel standaard equipment beschikt.
Parallelle fases Calandbrug
De grootste uitdaging volgens Karel Olde Meule, projectmanager bij Hollandia Services en samen met Singor en De Vries verantwoordelijk voor het technisch management, was dat alles parallel liep. “Ontwerp, engineering, inkoop en productie van materialen en het voorbereiden van de uitvoering op locatie. Het was nog even stoeien om de uitvoeringsploeg bijeen te krijgen, want dit moest binnen het lopende werk georganiseerd worden”, zegt hij. “Dankzij continu ruggespraak met Movares en de korte lijnen hebben we vlot door het traject heen kunnen gaan, zonder veel wijzigingen of re-engineering. Want dat is natuurlijk het grote risico als je alle fases gaat combineren. Je moet alle fasen continu integraal beschouwen.”
Die aanpak vergde een andere denkwijze van alle partijen. “We hebben meteen een digitale omgeving ingericht met tekeningen en gegevens, om alles met elkaar te delen. Je moet ook snel schakelen: ‘s avonds de laptop open en meekijken en de volgende dag een besluit nemen”, aldus Singor. “Daarnaast bleken er op de daken van de Calandbrug diverse installaties te staan. Marifooninstallaties van ProRail, gsm-installaties van Vodafone en camera’s van Rijkswaterstaat. Die apparatuur moest tijdelijk verplaatst worden, want voor het uithijsen van de omloopwielen moet het dak van de torens. Tevens was een inventarisatie noodzakelijk, want door de tijd heen waren er de nodige veranderingen aangebracht in de installaties. Een collega bij Movares heeft dit opgepakt, en het werk is uitgevoerd door Hollandia en de eigenaren van de installaties.”
Onafhankelijke toetsing
Bij alle werkzaamheden stond veiligheid steeds voorop. “We hebben plannen opgesteld om alles geordend te doen, met oog voor de constructieve en arboveiligheid. Zo zijn bijvoorbeeld alle door Hollandia en derde partijen opgestelde constructieve dossiers getoetst en vrijgegeven door Movares”, aldus Singor. “Onafhankelijke toetsing was ook een aanbeveling na het incident bij de Julianabrug in Alphen aan den Rijn, om onvoorziene omstandigheden te voorkomen. Hollandia Services heeft een V&G-plan opgesteld, en veiligheidskundigen van ProRail en Hollandia Services hebben steeds samen opgetrokken in de rondgang, zodat ze zaken gelijk met elkaar konden afstemmen en aangehaakt blijven bij de snelle technische ontwikkelingen.” Olde Meule beaamt dat veiligheidskundigen binnen Hollandia Services meteen betrokken zijn bij de uitvoeringsplannen. “Zitten daar haken en ogen aan, is een alternatieve uitvoering mogelijk? Elke stap of actie op de brug is constructief beschouwd en gecontroleerd.” Of, zoals De Vries dit kernachtig verwoordt: “We moeten ervan overtuigd zijn dat het goed gaat, anders doen we het niet.”
Omdat de Calandbrug niet geschikt is om in open stand te repareren, werd ook extra aandacht besteed aan alle equipment. “Je hebt kranen nodigt op plekken waarvan je denkt: kunnen die daar wel staan, dat hebben we helemaal berekend. Hetzelfde geldt voor alle vijzelvoorzieningen in de toren en het ondersteunen van de torens. Die inwerking van krachten en constructies zijn compleet anders of nooit eerder beschouwd, omdat de brug daar niet voor ontworpen is”, verklaart Singor. De eerste twee maanden leek er voor de buitenwereld weinig te gebeuren, maar niets is minder waar, stelt Olde Meule. “Die maanden waren nodig voor alle voorbereidingen en al het rekenwerk om beheerst aan de slag te kunnen. Er zijn meerdere opties voor de uitvoering en de hulpconstructies, je moet onderzoeken wat wel en wat niet kan. Hoe krijg je alle benodigdheden op z’n plek in de krappe brugconstructie en hoe ga je in deze uitzonderlijke situatie om met zoiets essentieels als krachtafdracht?”
Verder is bezien of een wijziging in de huidige constructie wellicht dit soort problemen in de toekomst kan voorkomen. “Zo waren in de aanlegsituatie beide lagers per toren axiaal opgesloten, in de lengterichting. In de nieuwe situatie hebben we ervoor gekozen om een van de lagers losvrij te zetten, waardoor de lagerconstructie in zichzelf geen krachten kan opbouwen vanwege temperatuurseffecten”, schetst Singor. “En ook de voorzieningen om lagers te smeren, hebben we in overleg met Hollandia en SKF slimmer ingericht.”
“De juiste technische kennis spreekt met elkaar”
Teams opgelijnd
Ondanks alle voorbereidingen moesten er gaandeweg het werk aanvullende oplos-singen worden bedacht. “Bij het monteren op locatie bleken drie van de vier hulp-constructies net niet helemaal aan te sluiten zoals bedacht”, vertelt Olde Meule. “Dat hebben we met relatief kleine civiele aanpassingen goed kunnen krijgen.” Eén van de oorzaken bleek dat de Calandbrug al lange tijd open staat. “Door de wind en wat kabelslip zakte de brug toch een paar centimeter, ook al hadden we de rem erop gezet en alles goed afgetekend”, aldus Singor. Verder blijkt een deel van de extra omloopwielenconstructie muurvast te zitten, waardoor er mogelijk in plaats van dagen een paar weken nodig zijn voor het losmaken van deze constructie. Het grootste projectrisico is echter neven-schade aan de lagerconstructie die nu nog niet te zien of te onderzoeken is, maar pas bij demontage van de lagers aan het licht kan komen. “Voor de zekerheid hebben we al contacten gelegd, om uitloop zo veel mogelijk te beperken”, zegt De Vries. “De omloopwielen gaan naar onze fabriek om lagers te wisselen maar ook gesteld te staan om eventuele nevenschade te repareren. Vervolgens worden ze weer teruggeplaatst in de torens.”
Komende tijd staat in het teken van het uithijsen van de vier omloopwielen en de revisie van de lagers op de werf van Hollandia in Krimpen aan den IJssel. Naar verwachting worden alle werkzaamheden aan de Calandbrug net voor de kerst of begin 2023 afgerond en kan de Calandbrug weer worden opengesteld voor het landverkeer. Dat het lukt om zo’n omvangrijk project in zo’n korte tijd te realiseren, is mede te danken aan de goede onderlinge samenwerking. “Zowel bij Movares als bij Hollandia Services staat een heel team opgelijnd. Dat Hollandia Services ons totaal ontzorgt, is een groot pluspunt”, stelt Singor. De Vries vult aan: “Zeker in het begin stond er behoorlijk wat druk op engineering. Als je ziet wat mensen dan aan beide kanten nog ‘s avonds en in het weekend doen, dat is precies wat je nodig hebt op zo’n moment.” Olde Meule wijst op de expertise over en weer. “De juiste technische kennis spreekt met elkaar, Emiel begrijpt precies wat Jan bedoelt. Daardoor kun je in een kort overleg een besluit nemen wat anders dagen of weken in beslag neemt.”
Meer informatie
https://hollandia.biz
Longreads zijn artikelen uit het magazine die wekelijks geplaatst worden op OTAR.nl
