Het regeerprogramma van het al-niet-meer-zo-nieuwe kabinet toont weinig ambitie op het gebied van de Nederlandse infrastructuur. Het goede nieuws is: er wordt ook niet bezuinigd op infrabeheer. Het infrabeleid van het vorige kabinet lijkt in grote lijnen wel voortzetting te krijgen, zo is de indruk uit het regeerprogramma en de troonrede. Voor grote ambities, nodig om de mobiliteitsbehoefte in Nederland te kunnen faciliteren met adequate infrastructuur ontbreekt eenvoudigweg het geld.
Na wat inleidende beschietingen over de goede kwaliteit van onze infrastructuur, vervolgt het regeerprogramma met de logische vaststelling dat die de laatste jaren kwetsbaar is gebleken en dat we voor een enorme instandhoudingsopgave staan. In de troonrede was het gegeven dat er op grote schaal gerenoveerd wordt ook direct het enige dat werd gemeld over infrastructuur.
Wie op ambitieus beleid had gehoopt zal een teleurstelling moeten verwerken nu de plannen van het kabinet Schoof het licht hebben gezien.
Geld
Meteen maar even concreet: de begroting 2025 van het ministerie van IenW beloopt in totaal 14,7 miljard euro ‘Dit kabinet stelt € 2,5 miljard extra beschikbaar voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties. Deze middelen worden toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds.’ Dat is het, wat het regeerakkoord meldt over financiën op het gebied van infrastructuur.
Voor wat betreft de ambities is de rijksbegroting informatiever dan het regeerakkoord. Het jaarlijkse onderhoudsbudget voor de Rijkswaterstaatnetwerken groeit van ongeveer € 2 miljard naar € 3 miljard in de periode tot 2030. De regering erkent daarmee niet al onze ambities te kunnen realiseren.
De middelen voor decentrale overheden worden niet geoormerkt door de Rijksoverheid gestort in het Provinciefonds en het Gemeentefonds. Ook op die decentrale niveaus piept en knarst het infrabeheer, dat dus moet concurreren met andere begrotingsposten.
Bouwend Nederland toonde zich bij monde van voorzitter Arno Visser teleurgesteld: “De problemen worden steeds nijpender, de benodigde middelen voor vervanging en onderhoud blijven echter achter,” aldus Visser. “Ook na Prinsjesdag is Bouwend Nederland benieuwd hoe dit kabinet, gemeenten en provincies de plannen voor deze enorme onderhoudsbeurt wil bekostigen. De aanleg van nieuwe infrastructuur blijft nodig om grote nieuwe woonwijken bereikbaar te maken. Maar dat gaat simpelweg niet zonder geld en stikstofruimte.”
On hold blijft on hold
Het regeerakkoord stelt dat de 17 vanwege stikstof gepauzeerde aanlegprojecten ‘bij voldoende personeel, beschikbare maatregelen voor vergunningsruimte en financiële middelen, gefaseerd weer opgepakt worden. Van alle gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van de benodigde vergunningsruimte, financiële middelen en personeel, waarna al dan niet wordt begonnen met het opstarten van een paar van de projecten.’ Na het afschieten van het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG), het programma om de kwaliteit van natuur, water en klimaat per gebied te verbeteren, is een snelle doorstart van die projecten echter vooralsnog achter de horizon verdwenen. Om de filedruk te verlichten kijkt de regering naar alternatieven zoals slimme maatregelen die de capaciteit van op- en afritten vergroten, afspraken over spreiding van werk- en lestijden en technologie om bijvoorbeeld verstoringen sneller te kunnen afhandelen.
Openbaar vervoer
Ook de projectorganisatie voor de nieuwe spoortracés die in het hoofdlijnenakkoord als prioritair werden aangeduid zullen met gemengde gevoelens de uitwerking in het regeerakkoord hebben gelezen.
Voor de Nedersaksenlijn (spoorverbinding Groningen-Twente) ligt het grootste deel van de lijn er al, maar die zal flink op de schop moeten. Aanleg zat al in de plannen van het vorige kabinet, maar het het rondmaken van de financiering was aan het nieuwe kabinet. Dat geeft nu in het Regeerakkoord aan dat het ‘met de regio gaat bespreken hoe we dit deel van Nederland beter kunnen ontsluiten.’
Ook voor de Lelylijn (spoorverbinding Lelystad – Groningen/Leeuwarden om Noord-Nederland met Amsterdam te verbinden) moest nog aanvullende financiering komen, bovenop de drie miljard euro die er al voor gereserveerd was. De integrale tekst in het akkoord luidt nu: ‘Op basis van de resultaten van het onderzoek naar de Lelylijn komt het kabinet in overleg met de regio – eind 2024 – tot een vervolgopdracht.’
De OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (OVAH) kan wel volgens planning verder. Dat project zit is de fase van MIRT-verkenning, die in 2025 tot een voorkeursbeslissing moet leiden.
Ander OV-beleid betreft het voornemen de bereikbaarheid van het landelijk gebied met openbaar vervoer te verbeteren. Daar heeft de regering de medewerking van medeoverheden voor nodig, want zelf gaat zij daar niet over. Het kabinet kondigt in het regeerakkoord overleg daarover aan, maar daar hoort vooralsnog geen allocatie van financiële middelen bij.
De geplande herijking van de aanpak van implementatie ERMTS gaat wel gewoon voort.
En ander ‘positief’ OV-nieuws is dat de tarieven van de treinkaartjes bij NS volgend jaar met 6% procent stijgen in plaats van met 12%. Staatssecretaris Jansen heeft met de NS afgesproken dat het ministerie van IenW volgend jaar 3% van de geplande prijsstijging opvangt en het bedrijf zelf ook 3%.
Goederentransport
Ten aanzien van duurzame binnenvaart stelt het regeerakkoord: ‘Richting 2026 werkt het kabinet aan eerste maatregelen in het kader van de Nationale Adaptatiestrategie (NAS) voor een betere bevaarbaarheid en bodemherstel van de rivieren, met name op de IJssel en de Waal.’ Dat is een noodzakelijke, maar op zichzelf onvoldoende voorwaarde voor klimaatadaptatie. In het bij de NAS horende Uitvoeringsprogramma Klimaatadaptatie (november 2023) wordt immers vastgesteld: ‘Het heeft weinig zin om ondiepe plekken afzonderlijk aan te pakken: het hele systeem moet structureel aangepakt worden om belangrijke rivieren als de Waal en de IJssel bevaarbaar te houden.’ De publicatie noemt als voorbeeld de sluizen Heumen en Weurt – bij Nijmegen – die niet berekend zijn op de huidige perioden van droogte, wat tot stremmingen leidt als het water in de Waal erg laag staat. Schepen kunnen dan niet het Maas-Waalkanaal bereiken en moeten omvaren.
Ten aanzien van goederenvervoer over de weg kondigt het regeerakkoord een nieuwe beleidsagenda aan in 2025, met integrale aanpak van leveringszekerheid, energietransitie en bestrijding van files. De rol van zeehavens en multimodale knooppunten op de corridors en als schakelpunt met de regio wordt versterkt. Er wordt ingezet op een verdere digitalisering van transportinformatie in logistieke ketens.
Conclusie
Het geheel aan politieke plannen en allocatie van middelen ademt kortom veel goede wil, maar die uit zich vooral in verkenningen, overleg en strakke planning van wat er met een (te) bescheiden budget mogelijk is. De belangrijkste zorg is dat de bestaande achterstand in onderhoud van de Nederlandse infrastructuur eerder zal groeien dan slinken.
