Een groot aantal spoordijken in het Nederlandse spoorwegnet voldoet niet aan de veiligheidnorm. Dat is de uitkomst van de eerste fase van het onderzoeksprogramma dat ProRail doet naar deze baanlichamen. De risicokaart die de onderzoekers samenstelden laat zien dat 1.400 van de 2.600 onderzochte kilometers spoordijk niet aantoonbaar op norm is.
Doordat de norm voor de sterkte van spoordijken conservatief is, is er niet direct sprake van gevaarlijke situaties, aldus ProRail. Op enkele locaties, zoals bij Schiedam, is een snelheidsbeperking voor treinen ingesteld. Voor de meeste trajecten geldt dat de dienstregeling gewoon kan worden gereden. Wel kan de situatie aanleiding zijn om verdere intensivering van dienstregelingen of nieuwe spoorverbindingen voorlopig niet toe te laten. Afgelopen weekend ging er juist een nieuwe dienstregeling met meer treinen in; die is niet in gevaar.
Twee onderzoeksprogramma’s
ProRail heeft twee onderzoeksprogramma’s lopen naar de veiligheid van de Nederlandse spoorinfra. Actieve monitoring is nodig omdat het treinverkeer groeit, omdat er bouwactiviteiten zijn rond het spoor en omdat het klimaat verandert.
Het eerste studieprogramma gaat over de conditie van baanlichamen. Daarvan is de nu gepubliceerde rapportage met risicokaart de afsluiting van de eerste fase.
Daarnaast loopt het onderzoeksprogramma RESET (Research Embankments for Safe Expansion of Traintraffic), naar het effect van treinen op een spoordijk. Dit onderzoek van ProRail met TU Delft en Deltares zoomt in op de effecten van meer en zwaarder treinverkeer op baanlichamen en welke maatregelen dat vraagt.
Baanlichamen op norm?
Het nu gepubliceerde onderzoek is verricht door de ingenieursbureaus Sweco, Arcadis, Witteveen+Bos en Royal HaskoningDHV. Zij hebben de huidige status van de spoordijken in beeld gebracht met openbare gegevens als hoogtekaarten, geologische kaarten, en de resultaten van boringen. Op basis daarvan is berekend of de grond stevig genoeg is en voldoet aan de huidige veiligheidsnorm. Die vereist dat een trein met zijn volle gewicht stil kan staan op de rails, zonder dat de dijk instort.
De bevindingen van het fase 1-onderzoek vormen de input voor fase 2. Deze studie gaat de verkregen inzichten verbeteren met archiefonderzoek, locatiespecifieke kennis en grondonderzoek. Trajecten waar al meer, snellere of zwaardere treinen gepland zijn krijgen voorrang.
Fase 3 bestaat uit de ontwikkeling van oplossingen op maat, per locatie. En fase 4 tenslotte behelst de uitvoering van de verbetermaatregelen.
Risico’s
Meer dan de helft van de spoordijktracés voldoet dus niet aantoonbaar aan de veiligheidseisen. Op termijn kan dat leiden tot afschuiving en verminderde draagkracht, sterke vervorming en versnelde zetting van het baanlichaam. Dat kan op verschillende manieren gevolgen hebben: discomfort voor het treinverkeer, trillingshinder, storingen, hoge onderhoudskosten, en in het slechtste geval ontsporing van treinen.
De 1.400 kilometer baanlichaam die niet voldoet ligt verspreid door het land. De minste problemen doen zich voor op zandgrond; op het klei en veen van Noord-Nederland, de Randstad en Zeeland kleurt de risicokaart overwegend rood.
Maatregelen
Hoewel het fase 2-onderzoek nog moet uitwijzen waar welke interventies nodig zijn, heeft ProRail op sommige plekken nu al maatregelen genomen. Zo monitort de spoorbeheerder heden de stabiliteit van de spoordijk tussen Deventer en de Nederland-Duitse grens bij Oldenzaal om de impact van de versnelde IC Berlijn te kunnen volgen. Tussen Delft en Schiedam loopt al onderzoek naar versteking van de spoordijk, omdat daar de komende jaren meer treinen gaan rijden.
