2,4 kilometer nieuwe kade voor ‘kroonprinses’ Amaliahaven

Door

8 november 2022

Duurzaamheid centraal bij kadebouwproject Amaliahaven – 2,4 kilometer nieuwe kade voor ‘kroonprinses’

Net als de kroonprinses waarna zij vernoemd is, gaat de Amaliahaveneen nieuwe fase in. Om in te spelen op de verdere groei van de containeroverslag laat Havenbedrijf Rotterdam het havenbekken van meer kades voorzien. Duurzaamheid staat centraal bij dit bouwproject, dat het grootste is dat momenteel in de Rotterdamse haven plaatsvindt. Tijdens de aanleg wordt daardoor ongeveer 90% minder CO2 uitgestoten.

**De betonmoten worden op de bouwplaats gestort. Het vlechten van de bewapening neemt twee weken in beslag | Beeld: Havenbedrijf Rotterdam**

18 jaar werd prinses Amalia op 7 december 2021. Zelf gaf ze aan dat met het bereiken van die leeftijd een nieuwe fase voor haar aanbrak. Zo werd ze op haar verjaardag automatisch lid van de Raad van State en maakte voor het eerst haar opwachting op Prinsjesdag. Niet nieuw voor de kroonprinses is dat er van alles naar haar vernoemd wordt. In 2009 besloot Havenbedrijf Rotterdam de naam van Amalia te verbindenaan een van de vier nieuwe havens op de Tweede Maasvlakte. Als kroonprinses kreeg Amalia ook nog een naar haar vernoemd viaduct op Maasvlakte 2. Dat bouwwerk ligt bij de belangrijkste toegangsweg naar ‘haar’ haven. De Prinses Amaliahaven werd in 2013 opgeleverd en bij de aanleg gedeeltelijk van kades voorzien. Dat was op de plekken die door Rotterdam World Gateway (RWG) en Maersk-dochter APM Terminals (APMT) al gepacht werden voor hun daar te verrijzen containerterminals.

Verdubbelen terminalcapaciteit Amaliahaven

Met de terminals van APMT en RWG wordt nu rond de 40% van de uitsluitend voor containeroverslag bestemde Amaliahaven benut. Door de aanhoudende groei in het overslaan van containers en het naderen van de grenzen van de capaciteit van RWG en APM Terminals Maasvlakte II nam Havenbedrijf Rotterdam in 2019 het besluit om de rest van het havenbekken – op 725 meter na – van kades te voorzien. Dat is de eerste stap in de verder ontwikkeling van die haven. Of om met de kroonprinses te spreken, het begin van een nieuwe fase. Zowel APMT als RWG tekenden al voor opties op de naastgelegen terreinen voor uitbreiding van hun terminals. Bij de Maersk-dochter gaat dat om 81 hectare. Vorig jaar gaf dat bedrijf aan de terminalcapaciteit te willen verdubbelen naar 4,5 miljoen TEU (=standaard container volume, red.) per jaar. Dat plan viel samen met de verkoop van de APMT-terminal op de Eerste Maasvlakte. Die is overgenomen door Hutchison Ports, het moederbedrijf van ECT. De plannen zouden dit jaar verder uitgewerkt worden en in 2026 zou de capaciteitsuitbreiding gereed moeten zijn. In september maakte de onderneming echter bekend het definitieve besluit daar-over uit te stellen tot het einde van dit jaar. Dit onder druk van de sterk stijgende kosten van bouwmaterialen en dan met name die van staal. RWG bracht nog geen uitbreidingsplannen naar buiten. Wel is bekend dat die terminal een paar jaar geleden al op 90 à 95% van zijn capaciteit draaide. Dus dat er plannen klaarliggen op de burelen van het consortium dat die terminal uitbaat, is wel zeker. Het enige dat RWG daarover kwijt wil, is dat er nog geen besluit is genomen over een eventuele uitbreiding op Maasvlakte 2.

Met vibropalen wordt 8000 ton aan CO2 bespaard

Nieuwe reuzen

Het inkaderingsproject werd Europees aan-besteed en in februari vorig jaar maakte het Havenbedrijf bekend dat die gewonnen is door een bouwconsortium dat bestaat uit Hochtief Nederland, Ballast Nedam en Van Oord. Zij gaan de Amaliahaven van circa 2,4 kilometer extra kade voorzien. Daarbij gaat het om 1.825 meter diepzeekade, 160 meter binnenvaartkade en 360 meter aan grondkeringen. De binnenvaartkade krijgt een kerende hoogte van 18 meter. Bij de diepzeekades is dat 29 meter. Dat isongeveer een meter lager dan de kades die de meest kerende hoogte hebben in de Rotterdamse haven. “Die bevinden zich door de enorme diepgang van supertankers in de petroleumhavens”, vertelt project engineer Joris Bruens van de afdeling Port Engineering van Havenbedrijf Rotterdam. “Onderdeel van het werk is ook het vrijbaggeren van de diepzeekades tot ruim 20 meter onder NAP. Dat vindt volgend jaar plaats. Die kades zijn daardoor straks goed bereikbaar voor de grootste containerschepen van nu en de nieuwe reuzen die er in de komende jaren bij komen.Verder wordt er over een lengte van ongeveer 1,8 kilometer een achterkraanbaan aangelegd langs de diepzeekades. Daarop gaan de achterste poten van de toekomstige containerkranen rijden.”

Met de uitbreiding groeit de capaciteit van de Amaliahaven met 4 miljoen TEU per jaar. Dat is een kleine 25% van wat in 2021 in totaal aan containers in de Rotterdamse haven is overgeslagen. Met het project is een totale investering van 200 miljoen euro gemoeid. De bouw begon in het voorjaar van 2021. De verwachte oplevering is medio 2024.

Vibropalen

“We zitten nu ongeveer tegen de helft van het project aan”, zegt Bruens. “Het funderingswerk is in volle gang. De diep-zeekade en de achterkraanbaan rusten op circa 2.250 vibropalen. Dat zijn ter plekke in de grond gestorte betonnen palen. Hiervoor gebruiken de bouwers een stalen heibuis. Die heien ze 30 tot 35 meter diep de grond in. Daarna hangen ze er wapening in. Vervolgens storten ze de buis vol met beton en trillen ze haar de grond uit. De in de grond gevormde betonnen paal blijft achter en doet dienst als funda-ment. De vibropaal kwam goed uit de bus bij de funderingspalenproef die we eind 2019, begin 2020 in de Amaliahaven gehouden hebben. Daaruit bleek dat die palen, net als de in het oorspronkelijke ontwerp opgenomen schroefinjectiepalen, in staat zijn om de zware belasting op te nemen die bij dit project gevraagd wordt. Daardoor is de aannemer de mogelijkheid geboden vibropalen toe te passen, met als bijkomend voordeel dat die duurzamer zijn.” Dat laatste zit hem vooral in het veel lagere staalgehalte. De onderbouw van de kademuur wordt een combiwand. Die bestaat uit buispalen met een doorsnee van 1,40 meter, waartussen stalen damwanden van 1,80 meter komen te liggen. Samen vormen die de voorwand. Schuin in de grond geplaatste groutankers gaan de krachten opvangen die schepen, grond en water straks op de kademuur uitoefenen. Bovenop de combiwand komt een ontlast-vloer van betonmoten van ongeveer 23 meter breed en 7 meter hoog. Die vormen het meest zichtbare deel van de nieuwe kades en zijn tevens de onderdelen die steunen op de vibropalen.

“De voorwand is nu bijna geplaatst”, geeft Bruens aan. “Dat geldt ook voor circa 20 betonmoten. Daarvan hebben we er in totaal 100 nodig. De moten worden op de bouwplaats gestort. Het vlechten van de wapening neemt twee weken in beslag. Het storten van het beton,1100 m³, duurt één dag.”

De betonmoten worden op de bouwplaats gestort. Het vlechten van de bewapening neemt twee weken in beslag | Foto: Havenbedrijf Rotterdam

Duurzame keuzes Amaliahaven

De sterk stijgende prijzen van bouwmaterialen zorgde ervoor dat APMT zijn beslissing om uit te breiden aan de Prinses Amaliahaven uitstelde. Ook de be-schikbaarheid van materiaal is verre van vanzelfsprekend momenteel. Hoe zit dat bij de Amaliahaven? “Uiteraard is dat bij dit project ook een issue”, bevestigt Bruens. “We zijn continu in gesprek met de bouw-combinatie over hoe we hier met elkaar invulling aan kunnen geven. Tot nu toe heeft dit geen negatieve invloed gehad op de planning van het totale project.”

De keuze om vibropalen te gebruiken voorde fundering, in plaats van schroefinjectiepalen, leverde een besparing op de directe bouwkosten van 10 miljoen euro op. De milieuwinst van dat besluit is volgens het Havenbedrijf een verminderde CO2-uitstoot van 8.000 ton. Het is één voorbeeld van duurzame keuzes die bij dit project gemaaktworden. “Bij heel de uitvoering staat duur-zame bouw centraal”, benadrukt adviseuraanbesteden en contracteren maritieme infrastructuur Ingrid Das van het Havenbedrijf. “De focus op duurzaamheid van Hochtief, Ballast Nedam en Van Oordis een van de hoofdredenen, naast hinder-beperking, veiligheid en prijs, waarom de aanbesteding naar die drie bedrijven ging.”

De ECOncrete-blokken worden kunstmatige riffen

CO2-dashboard

Hoofduitvoerder civiel van Ballast Nedam Fred Attema zei daar eerder in een publicatie van het Havenbedrijf over: “We houden onder andere een gedetailleerd CO2-dashboard bij, tot op het niveau van iedere individuele machine. We zetten ook zoveel mogelijk elektrische shovels en graafmachines in, hebben een groene bouwstroomaansluiting én gebruiken duur-zame stroom van zonnepanelen op de bouwketen. En daar waar we brandstof gebruiken is het Hydrotreated Vegetable Oil, HVO. Dat heeft een CO2-reductie van 89% ten opzichte van diesel en kent daarnaast lagere emissies van bijvoorbeeldfijnstof, stikstof en zwavel.” Het bagger-werk en grondverzet van het project neemt Van Oord voor zijn rekening. De vaartuigen die dat bedrijf volgend jaar voor het baggeren inzet gebruiken even-eens duurzame brandstoffen. Zo vaart de cutterzuiger op HVO en de hopperzuiger op LNG. Een andere duurzame oplossing is de aanvoeren van bouwmaterialen over het water. “Alle buispalen, damwanden, zand en grind voeren de bouwer

De buispalen van de voorwand Beeld: Havenbedrijf Rotterdam

s over het water aan”, geeft Das aan. “Dat levert naast milieuwinst ook een aanzienlijke beperking van (verkeers)hinder voor de omgeving op. Verder staat op de bouwplaats een betoncentrale waarvan de mixers draaien op groene stroom. Datzelfde geldt voor een paar van de gebruikte grondverzet-machines. Van het rijdend materieel rijdt in de praktijk tussen de 80 en 90% op HVO. Voor hele zware funderingsmachines is helaas nog geen duurzaam alternatief voor handen. Die gebruiken daardoor nog diesel. Bij elkaar leveren deze duurzame oplossingen, over heel de uitvoering van het project gezien, een CO2-reductie op van 90%. Exclusief het baggerwerk komt dat neer op circa 11 kiloton CO2.”

ECOncrete-blokken

Aan CO2-reductie dragen ook de ECOncrete-blokken bij die op twee plekken onderaan de binnenvaartkade komen. Niet tijdens de bouw, maar wel na verloop van tijd door de biomassa die daar gevormd wordt. Das: “Die blokken zijn ontwikkeld door een Israëlische start-up waarmee wij via het platform voor maritieme innovatie, PortXL, een samenwerking zijn aangegaan.

Zoals de naam aangeeft, zijn ze gemaakt van beton. Daarnaast zijn ze speciaal ontworpen voor deze situatie. De ECOncrete-blokken hebben een diameter van tussen 75 en 80 centimeter en zijn voorzien van gaten en kieren. Ze gaan fungeren als kunstmatig rif en zo de biodiversiteit onder water stimuleren. Het is voor het eerst dat ze in een haven geplaatst worden. Het gaat om een pilot waarbij we het effect van de blokken op het leven onder water gedu-rende een aantal jaren gaan monitoren.”

Honderden sensoren maken kades slim

De betonmoten worden op de bouwplaats gestort. Het vlechten van de bewapening neemt twee weken in beslag | Foto: Havenbedrijf Rotterdam

Honderden sensoren

Een andere primeur van het project komt in de kades zelf te zitten. Die worden door het Havenbedrijf tot in de bolders voorzien van honderden sensoren. “Met sensoren in kades werken we al jaren, maar niet op deze schaal”, zegt Bruens. “Dat is echt wel uniek te noemen. Via die slimme kades gaan we data verzamelen over de krachten die schepen, golven, wind en andere elementen op de constructie uitoefenen. Dat vergroot onze kennis over wat die in de praktijk aan belasting aan kunnen. Die gegevens kunnen we vervolgens toepassen in toekomstige kadebouwprojecten.”

Longreads zijn artikelen uit het magazine die wekelijks geplaatst worden op OTAR.nl